کانون حمل و نقل کالای کشوری

خیلی دور خیلی نزدیک در حمل و نقل

خیلی دور خیلی نزدیک در حمل و نقل

یکم: روزی، روزگاری حمل ونقل.

با آنکه سالیان زیادی از آغاز برنامه توسعه میگذرد به دلایل مختلف و با تأسف فراوان جایگاه واقعی صنعت حمل ونقل و به ویژه بخش حمل ونقل جاده ای در مقایسه با سایر کشورهای همجوار و همسطح همچنان از  افق برنامه دور است و علیرغم صرف منابع و زمینه سودآوری بسیار، نه منافع چندانی حاصل و نه اتفاق شایان توجهی در این رابطه رخ داده است.
با نگاهی گذرا بر سیر برنامه ریزیها و مدیریت بخش حمل ونقل جاده ای به روشنی درمی یابیم که این بخش زیربنایی اقتصاد کلان با عمر فرتوتی که دارد از بیماریهای مزمن گوناگونی نیز رنج می برد. برای پویایی و بازگشت به مسیر توسعه، بهره وری و ارتقای سطح خدمات در زیرساختهای حمل و نقل امری ضروری است و پیش از اینکه زمان بیشتری از دست برود جانمایی آن در برنامه ها و راهبردهای اجرایی لازم به نظر میرسد. بهبود و توسعه نظام حمل و نقل بنا به عللی که بیشتر در زنجیره تأمین و لجستیک نهفته است، برای رونق اقتصاد و صرفه جویی در منابع از هر زمان دیگری ضروریتر است.

خیلی دور خیلی نزدیک در حمل و نقل

یکم: روزی، روزگاری حمل ونقل.

با آنکه سالیان زیادی از آغاز برنامه توسعه میگذرد به دلایل مختلف و با تأسف فراوان جایگاه واقعی صنعت حمل ونقل و به ویژه بخش حمل ونقل جاده ای در مقایسه با سایر کشورهای همجوار و همسطح همچنان از  افق برنامه دور است و علیرغم صرف منابع و زمینه سودآوری بسیار، نه منافع چندانی حاصل و نه اتفاق شایان توجهی در این رابطه رخ داده است.
با نگاهی گذرا بر سیر برنامه ریزیها و مدیریت بخش حمل ونقل جاده ای به روشنی درمی یابیم که این بخش زیربنایی اقتصاد کلان با عمر فرتوتی که دارد از بیماریهای مزمن گوناگونی نیز رنج می برد. برای پویایی و بازگشت به مسیر توسعه، بهره وری و ارتقای سطح خدمات در زیرساختهای حمل و نقل امری ضروری است و پیش از اینکه زمان بیشتری از دست برود جانمایی آن در برنامه ها و راهبردهای اجرایی لازم به نظر میرسد. بهبود و توسعه نظام حمل و نقل بنا به عللی که بیشتر در زنجیره تأمین و لجستیک نهفته است، برای رونق اقتصاد و صرفه جویی در منابع از هر زمان دیگری ضروریتر است.

دوم: پیری زودرس.

شبکه حمل ونقل جاده ای در ایران سالهاست که با مشکل فرسودگی ناوگان روبروست و این معضل علاوه بر کاهش بهره وری اقتصادی ، موجب افزایش هزینه های سربار و نیز هدر رفت سوخت در این بخش شده است.
براساس آمار تعداد وسایل نقلیه در بخش حمل و نقل جاده ای ایران بسیار بیشتر از حد نیاز کشور است و اگر تمام ناهماهنگی های حمل و نقل را که موجب توقف بیش از حد بار و حمل و نقل مضاعف است، در این بخش نادیده بگیریم، باز هم بیش از 40درصد ظرفیت ناوگان ناکارآمد است و با عدم مدیریت صحیح، چون کلافی سردرگم موجب هدررفت توان و سرمایه شده است بازده سرمایه جایگاه خوبی ندارد. گذشته از این امور بحثهای اشتغال و بکارگیری نیروهای کار و رابطه ناوگان جدید با قدیم و همچنین نبودن رابطه ای برای سرعت حمل با کرایه آن و نبود مکانیزم های مالیاتی در  این بین سبب شده که سرمایه گذاری بدون رانت  و یارانه در بخش حمل و نقل جاده ای با مشکل مواجه شده و از همین روست که در سنوات نه چندان دور گذشته، وقتی موضوع اعطای یارانه (که درواقع نوعی مصرف بدون بازده منابع است) مطرح می شد شاهد بودیم که سروکله دلالها با شعارهای حمل و نقلی پیدا میشود و حریصانه به سمت یارانه ها و منابع حمل و نقل هجوم می آورند تا با رشد چشمگیر سرمایه خود در کوتاه مدت موجب پیچیدگی و کاهش بهره وری این بخش در دراز مدت شوند.

مسائل مربوط به ناوگان باری کشور، با عمر بالای 20سال و اثرگذاری بیش از 70درصد در بخش حمل و نقل جاده ای سبب می شود تا ما به امر نوسازی با دقت نظر و وسواسی خاص نگاه کنیم و برای سامان دهی آن تمام ملاکهای بهره وری اعم از نیروی کار، مسائل زیست محیطی، سرمایه ثابت اولیه، استهلاک سرمایه در یک مدت زمان کوتاه و خصوصا بحث سوخت و انرژی را مورد واکاوی قرار داده و باتوجه به مکانیزم های ناوگان مورد استفاده در شبکه، اثر گذاری و سهم آنها در جابجایی کالا برنامه خود را تدوین کنیم و این نکته مورد تاکید قرار گیرد که بیش از 60درصد ناوگان باری کشور با بارگیر ثابت و عموما عمر متوسط آنها بالای 25 سال است. بارگیریهای غیر ثابت که مابقی سهم حمل و نقل را عهده دارند نیز با عمر متوسط 20 سال چندان شرایط بهتری ندارند. پس همانطور که ملاحظه می شود ناوگانی که اثر گذاری چیزی قریب به دوسوم جابجایی کالا را به عهده دارد، تحقیقاً فرسوده و نیازمند نوسازی است. البته نباید فراموش کرد که ناوگان باری حمل و نقل فوق سنگین و تخصصی نیز با متوسط سن 40سال مشغول به کار است و کالاهای خاص مانند ژنراتورهای بسیار غول پیکر و دکل های برقی و غیره را حمل و نقل میکند.

سوم: راهی به سوی چالاکی.

با توجه به نکاتی که آمد برای رسیدن به یک مدل مناسب در ساماندهی ناوگان عمومی حمل ونقل جاده ای می توان در فرایند یک برنامه سه ساله، بدون تغییر ناوگان حمل ونقل فوق سنگین و با اولویت ناوگان بارگیریهای ثابت و بصورت جایگزین به این مهم پرداخت تا مبنای نوسازی کل ناوگان در بخش حمل ونقل جاده ای قرار گیرد.

یکی دیگر از مسائل در امر نوسازی ناوگان استاندارد نوع ناوگان است. بارپذیری، مسائل زیست محیطی، مصرف بهینه سوخت و انرژی و مهمتر از همه آسایش و سلامتی راننده به عنوان هادی ناوگان، پارامترهایی است که استاندارد ناوگان را ارتقا میدهد.

در بیشتر نقاط دنیا بهینه سازی مصرف سوخت و انرژی و توجه به مسائل زیست محیطی با رعایت حداقل استانداردهای Euro4 لازم و ضروری است ولی در کشور ما هنوز به عنوان یک آرزو به این پدیده می نگرند.

نکته قابل تأمل دیگر سقف محدود تولید ناوگان در کشور و وضعیت واردات است که اگر از این دو نیز بگذریم مدیریت غیرکارا در بخش حمل و نقل سبب شده تا استفاده مناسبی حتی از همین منابع موجود نکنیم و ناوگان با میانگین ارزش یک میلیارد تومان، با ناوگانی با متوسط ارزشی چهارصد میلیون تومان از لحاظ سطح خدمات برابری کنند!

ناگفته پیداست با این سطح خدمت محدود، انتظار نوسازی ناوگان و بهینه سازی بخش حمل و نقل جاده ای، آنهم بدون یارانه، کاری عبث و بی فایده است و نمیتوان انتظار اصلاح ساختار را از آن داشت و طبیعی است که متصدیان حمل و نقل از این فرآیند پیروی نکنند و بدون دریافت یارانه برای نوسازی گام برندارند.

با توجه به اثرگذاری بارگیریهای ثابت و غیر ثابت و سهم هر کدام آنها در بخش حمل و نقل جاده ای کالا بهترین راهکار نوسازی  با نسبت 3 به 1 است. بدین ترتیب که سه ناوگان با بارگیر ثابت ویک ناوگان با بارگیر غیرثابت مورد نوسازی قرار گیرد و این نوسازی تنها بواسطه متصدیان حمل ونقل و مدیریت کاربردی آنها باید در رابطه با عملکرد و مدیریت ناوگان به انجام رسد و همین امر موجب اثرگذاری مدیریت در بخش و ترغیب سرمایه به حضور در بخش حمل ونقل جاده ای و بازده مناسب آن در یک جریان اقتصادی می شود.

پایان: زمان هرگز متوقف نمیشود.

از آنجا که قیمت بارگیریهای با ظرفیت باربری متوسط ده تن و با میانگین سنی 30سال بطور متوسط حدود 100میلیون تومان است، با هزینه کردن از جانب کارخانجات خودروسازی که 50درصد قیمت استهلاک ناوگان مورد نظر را تقبل کنند و 50درصد باقیمانده را با تسهیلات و وام بدون بهره پوشش دهند میتوان ناوگان با میانگین ظرفیت باربری 8 تا 16تن را جایگزین کرد و آنگاه خروج ناوگان فرسوده از چرخه اقتصادی امری واجب خواهد بود.

برای نوسازی 3 هزار دستگاه کامیون اگر وامی قریب به 1500میلیارد تومان مورد نیاز باشد می توان انتظار داشت که ایجاد شبکه هایی با ظرفیت بارپذیری متوسط مورد استقبال قرارگیرند که نه تنها موجب کاهش سن ناوگان حمل و نقل جاده ای شده بلکه از تخریب محیط زیست و...جلوگیری کنند.

پرواضح است که بالا بودن سن ناوگان باری کشور موجب تشدید موارد زیراست:

1-افزایش تصادفات

2-افزایش زمان سفر

3-افزایش آلودگی محیط زیست

4-افزایش مصرف سوخت

5-افزایش هزینه های وارده به راهها و تاسیسات زیربنایی به علت وزن بیشتر.

6-افزایش خطرات حمل و نقل خصوصا در بخش بار.

امیدوارم در برنامه ششم بتوانیم با ایمن سازی ناوگان، آموزش های کاربردی و رعایت اصول ایمنی نرخ تلفات را کاهش دهیم.

داود فهندژ سعدی

اشتراک گذاری مطلب